Спасение судов на море

20.05.2015 21:58
дата обновления страницы

Оказание помощи на море и особые случаи на судах

Морские традиции и Международные законодательства большинства морских государств вменяют в обязанность каждому моряку выполнять благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.

Впервые в 1910 г. в Брюсселе на Международной конференции была принята Международная конвенция, объединяющая многие правила, касающиеся помощи и спасания на море. В настоящее время спасание людей и оказание помощи аварийным судам (в том числе кораблям, самолетам, плавсооружениям и т. д.) регламентированы многими международными документами, к основным из которых относятся:

Конвенция об открытом море (подписана в Женеве в 1958 г.);

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) с поправками в 1978 и 1983 гг.; /

Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.
СССР — активный участник Международных конвенций, касающихся спасания человеческих жизней на море и оказания помощи судам, терпящим бедствие. Требования этих конвенций нашли свое отражение в морских законодательных актах СССР, в приказе ММФ «О выполнении конвенции СОЛАС-74», Руководстве по оставлению судна. В Кодексе торгового мореплавания Союза ССР (КТМ) записано, что капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, а также следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи и если на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать.

Согласно ст. 264 КТМ, спасенные люди не обязаны уплачивать вознаграждение за свое- спасение. Однако спасатели людей имеют право на справедливую долю в вознаграждении за спасенное имущество наравне со спасателями имущества, если спасение людей осуществлялось в связи с тем же происшествием, что и спасение имущества.

Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР (ст. 101) также обязывает капитана оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель.

При оказании помощи судну, терпящему бедствие, капитан в первую очередь обязан принять все меры для спасения людей. Действия по спасению груза и другого имущества, в том числе самого судна, которое должно подписать договор о спасении по форме морской арбитражной комиссии (МАК) или контракт по форме Английского Ллойда. В случае если этот договор невозможно подписать по стихийным или другим обязательствам, капитан заручается устным согласием капитана аварийного судна на спасательные работы и подписание договора при первой возможности. Такое согласие, переданное по радио или другими средствами, записывается в судовой журнал судна спасателя. При отказе капитана аварийного судна от заключения договора судно, предложившее свою помощь, может считать себя свободным от необходимости оказания помощи, однако оно не может уходить от аварийного судна, пока не получит на это распоряжение от своего руководства.

Для обеспечения безопасности на море и над ним все прибрежные государства имеют спасательную службу и региональные соглашения с соседними государствами о взаимном сотрудничестве. СССР имеет такие соглашения с ГДР, Данией, Финляндией, Швецией, Норвегией, Японией и другими странами.

Для спасения людей и оказания помощи аварийным судам, терпящим бедствие на море, на всех морских бассейнах СССР действуют экспедиционные отряды аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ (э/о АСПТР) морских пароходств.
Контроль за выполнением мероприятий, связанных с выполнением обязательств СССР, вытекающих из международных конвенций и соглашений о сотрудничестве при спасении человеческих жизней на море, и организация исполнения этих мероприятий осуществляются Министерством морского флота СССР.

Для оказания помощи людям, морским и воздушным судам, терпящим бедствие на море, кроме аварийно-спасательных служб и судов Минморфлота, привлекаются и взаимодействуют суда Минрыбхоза СССР, Военно-морского флота (самолеты и вертолеты), Министерства гражданской авиации и Военно-Воздушных сил. Выделенные для оказания помощи морские и воздушные суда находятся в распоряжении руководителя спасательных работ. Это, как правило, капитан основного спасателя.

Чистка ультразвуком

§ 129. Спасение людей и оказание помощи на море

Оставление судна. В результате аварии (столкновения, пожара, посадки на мель и т. д.) экипаж судна должен быть готовым воспользоваться для спасения шлюпками и плотами. Чтобы максимально уменьшить возможность гибели людей, необходимо регулярно проводить тренировки по пожарной, водяной и шлюпочной тревогам.

Сигналы об оставлении судна обычно подают внутрисудовыми сигнальными средствами и голосом: «Все к шлюпкам» — через громкоговоритель. Когда все шлюпки и плоты спущены и укомплектованы людьми, капитан отдает приказ покинуть судно. Все люди, находящиеся на борту, распределены по спасательным средствам судовым расписанием по тревогам. Это дает возможность при спуске шлюпок и плотов легко управлять группами людей.

Комплектование плотов происходит после их сбрасывания или спуска за борт. Плоты прикрепляют к судну фалинем. Шлюпки можно спускать с людьми, количество которых определяют состоянием моря. После спуска шлюпка отходит от судна и подбирает из воды людей до полного комплекта.

Шлюпки и плоты должны отойти от судна на 200—300 м. При свежей погоде рекомендуется прикреплять шлюпки и плоты друг к другу фалинями.

При оставлении судна нужно помнить:

1. Если возможно, следует спускаться в воду по спасательным шкентелям или канатам; в противном случае прыгать только ногами вперед. Не рекомендуется прыгать с высоты, превышающей 3 м, с надетым на себя спасательным нагрудником, так как нагрудник от резкого смещения вверх может оглушить человека или причинить физическое увечье. Если прыжок с высоты более 3 м неизбежен, то нужно придавить нагрудник, охватив его перекрещенными руками.

2. Дрейфующее судно лучше покидать через наветренный борт.

3. Если судно имеет крен, покидать его следует через нос или корму.

4. Всегда нужно избегать любого жидкого топлива, плавающего на поверхности воды. При горящей на поверхности нефти следует плыть под водой как можно дольше, периодически выныривая и делая глубокий вдох.

После того как судно затонет, действие команд шлюпок и плотов зависит от погоды, места гибели судна, близости или дальности берегов. Если судно погибло далеко от берега на неоживленных морских путях и на его сигналы бедствия были получены ответы, следует держаться как можно ближе к месту затонувшего судна. Маневр «Человек за бортом». Падение человека за борт может произойти при любой обстановке на море. Каждый, заметивший это, должен немедленно бросить упавшему спасательный круг, буй или другой плавающий предмет и сообщить о происшедшем вахтенному помощнику, Государственный флаг СССР при этом приспускают, на флагфале поднимают флаг «О»; на марс или ванты посылают матроса для непрерывного наблюдения за утопающим.

Кроме того, прекращают движение судна вперед. При свежей погоде судно делает такой маневр, чтобы упавший за борт человек находился с подветренной стороны. Шлюпку спускают с подветренного борта. Матрос-наблюдатель показывает спущенной шлюпке направление на утопающего флажком или рукой.

Для постоянной тренировки по оказанию помощи при несчастном случае на судах должны регулярно проводиться учебные тревоги «человек за бортом».

Снятие людей с гибнущего судна. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1960 г. обязывает капитанов судов оказывать всякую возможную помощь людям, грузу и судну, терпящим бедствие. Для этих же целей созданы специальные аварийно-спасательные службы и береговые спасательные станции, имеющие в своем распоряжении необходимые материально-технические средства (суда, вертолеты и т. д.).

Морской практике известны следующие способы снятия людей с гибнущего судна:

снятие людей с гибнущего судна судном-спасателем;

снятие людей с гибнущего судна на берег;

снятие людей с гибнущего судна, пересадка их на судно-спасатель или высадка на берег с помощью вертолета.

Наиболее эффективный способ снятия людей — подход судна-спасателя к борту гибнущего судна. Проведение подобной операции связано с целым рядом факторов, которые должны учитываться капитаном и экипажем судна-спасателя.

Успех этого маневра зависит от гидрометеорологических факторов, крена и характера разрушения аварийного судна, наличия плавающих обломков вокруг него, величины дрейфа обоих судов, обученности и опытности экипажа судна-спасателя.

В случаях, если к гибнущему судну нельзя подойти лагом или носом, то для спасения людей применяют шлюпки, плоты, спасательные беседки (при установленном леерном сообщении) и используют вертолеты.

Аварийное судно и судно-спасатель должны выпускать масло для создания пространства без опрокидывающихся гребней волн, что значительно облегчает работу шлюпок.

Не рекомендуется производить спасательные операции ночью, если условия погоды и состояние аварийного судна позволяют ему продержаться до наступления светлого времени суток.

Во всех случаях чрезвычайно важно установить надежную связь между спасателем и гибнущим судном.

Снятие людей с гибнущего судна на берег наиболее успешно осуществляется береговыми спасательными станциями, оборудованными шлюпками различных типов, линеметательными аппаратами и приспособлениями для леерного сообщения при помощи беседки или крытой шлюпки.

На терпящее бедствие судно со спасательной станции при помощи линеметательного аппарата подают линь, к которому крепят блок горденя с бесконечным лопарем. После того как блок закреплен к мачте или другому возвышенному месту судна, на него с помощью горденя подают леер, который закрепляют на 350—400 мм выше горденя, и беседку. Последнюю четырьмя стропами крепят к особому блоку, который ходит по лееру. Блок беседки крепят к горденю так, что если тянуть за верхнюю ветвь горденя, то оеседка будет перемещаться к берегу; если за нижнюю, то блок вместе с беседкой пойдет к судну.

В тех случаях, когда аварийное судно находится от берега на расстоянии, которое не позволяет установить леерное сообщение или когда необходимо спасти большое количество людей, применяют специальную крытую спасательную шлюпку.

В настоящее время весьма эффективными являются операции по снятию людей с гибнущего судна при помощи вертолета.

Для подачи линя на бедствующее судно или на берег суда снабжаются линеметательными устройствами, в комплект которых входит приспособление для пуска ракеты, перчатка, ракета, линь и кассета для укладки линя. Для пуска ракеты служит пистолет, линеметательное ружье и пушка, принципиальное устройство которых одинаково.

По требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море линеметательное устройство должно бросать линь с достаточной точностью на расстояние не менее 230 м и включать не менее четырех метательных снарядов и четырех линей.

Спасение судов на море

Водный транспорт, теория и практика, все о морских и речных судах

Управление судном и безопасность мореплавания

20.05.2015 22:01
дата обновления страницы

Спасение людей на море

Спасание подразделяется на поиск и спасение. Оно может быть прибрежным, морским и океанским. В поиске и спасении принимают участие как специализированные морские и воздушные суда, так и привлекаемые морские суда всех ведомств, в том числе и транспортные. Способ спасения людей определяется на месте капитаном судна-спасателя.

Для спасения людей, в том числе из воды, используют коллективные средства спасания (катера, шлюпки, плоты). Их нужно подводить или подбуксировать к борту аварийного судна как можно ближе.

При пожаре на судне к людям, находящимся в воде, рекомендуется подходить с наветренной стороны, а к надувным плотам — с подветренной. При спасательных работах в штормовых условиях, когда необходимо сгладить волны, применяют растительные масла и животные жиры. Нефтепродукты для этих целей применять запрещено, но если возникает крайняя необходимость, как исключение, можно использовать смазочные масла.

На аварийном судне посадку людей в спасательные средства коллективного пользования производят с помощью имеющихся на судне всех видов трапов (парадные, штормтрапы, шлюпочные и т. д.), спасательных шкентелей с мусингами, растительных и стальных сеток. Эти же спасательные средства применяются и, для подъема людей на судно-спасатель, дополнительно используют грузовые устройства (краны, стрелы, для подъема сеток с людьми).

К индивидуальным спасательным средствам относятся: спасательные нагрудники, жилеты, гидрокостюмы, спасательные круги, аварийные буйки, представляющие собой пробковые поправки, а при необходимости применяются все подручные средства и материалы, способные плавать, на которых люди, находящиеся в воде, могут держаться: бочки, бидоны, пробковые матрацы, спасательные скамейки, аварийные брусья, пробки и т. д.

Рис. 216. Маневрирование способов «Вильямсона»

Спасенных, нуждающихся в медицинской помощи, желательно доставлять на судно, где имеется судовой врач. К спасенным нужно относиться очень тактично и внимательно, помня, что они перенесли нервное потрясение. Так те, кому нужна госпитализация, при первой возможности должны быть отправлены на берег. Потерпевших, если они в состоянии отвечать, следует опросить об общем количестве людей на борту аварийного судна, о возможности наличия неучтенных потерпевших и об их месте нахождения. Они должны сообщить свои хронические заболевания. Сразу после завершения спасательной операции об этом уведомляются все суда, принимавшие участие в ней, и сообщается в пароходство и ближайший порт/ высадки о спасенных: название судна, порт приписки и назначения, число спасенных людей, их физическое состояние и потребность в медицинской помощи.

Спасение упавшего за борт человека — обязанность каждого члена экипажа. В Уставе службы на судах (ст. 100) записано, что капитан обязан принять все меры к спасанию человека, упавшего за борт, и может покинуть район поисков только после того, как убедится, что поиск безрезультатен.

Если падение человека за борт было замечено, то немедленно застопорить машину, переложить руль на тот борт, с которого упал человек, выбросить спасательный круг с светящимся или светло-дымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом», выставить наблюдателя за упавшим человеком, вызвать капитана и по его указанию объявить, какую шлюпку готовить к спуску. Управление судном переводится на ручное, днем поднимается флаг «О» (Оскар) по МСС-65. С крыла ходового мостика выставленные наблюдающие флажком или руками показывают направление на упавшего за борт человека.

Вахтенный помощник капитана не всегда может увидеть падение человека за борт. В этом случае приходится осуществлять поиски человека спустя некоторое время после его падения в воду.

Маневрирование судна для возвращения к месту падения человека в воду зависит от конкретных условий плавания. Рекомендуется использовать два способа поворота.

Рис. 217. Маневрирование способом «Координат»

«Способ Вильямсона» (рис. 216) — поворот в сторону упавшего на заданный угол а с последующей перекладкой руля на противоположный борт до возвращения на контркурс. Угол а для каждого типа судна свой. Поэтому в таблице маневренных элементов судна нужно иметь схемы маневрирования при падении человека за борт, где указываются величины углов аир, определенные расчетно-опытным путем для судна в грузу или балласте.

Рис. 218. Схема поиска по секторам одним судном

«Способ координат» (рис. 217) — поворот в сторону упавшего на рассчитанный угол р = 240° с выходом на новый курс ИКл = ИК + р.
Следуя контркурсом, подходят с наветренной стороны к человеку, находящемуся в воде, и организуют его спасение.

К спасательной шлюпке, объявленной к спуску, выходят члены экипажа, расписанные по тревоге «Человек за бортом». Старший помощник капитана непосредственно руководит спуском шлюпки на воду и подъемом ее на борт. Командир шлюпки (обычно второй помощник) с биноклем и переносной радиостанцией УКВ, старшина шлюпки со спасательным кругом с линем, судовой врач с аптечкой и члены экипажа согласно судовому расписанию в спасательных жилетах берут с собой запасной спасательный жилет, теплое одеяло (одежду) и садятся в шлюпку.

Иногда суда привлекают к поиску объекта или человека в указанных координатах. Для достижения этой цели разработаны и рекомендованы типовые поисковые схемы.

Схема поиска по секторам. Схема поиска одного судна в особых обстоятельствах применяется, когда положение объекта известно в узких пределах и судно ведет поиск по лучам от исходной точки в небольшом районе вероятного нахождения объекта. Выполнение поиска начинается с наиболее вероятного исходного положения. Все повороты судна выполняются вправо на 120°. Эта схема дает высокую степень вероятности обнаружения. По окончании первой стадии поиска следует развернуть схему на 30° вправо и продолжить поиск (пунктирная линия) и т. д. (рис. 218).

Чистка ультразвуком

Чистка инжектора, форсунок

SPRINTinvest.RU

Понятия помощи и спасания хотя и ассоциируются с человеческими жизнями, в действительности имеют более широкую сферу приложения.

Целью оказания помощи на море может быть спасение не только человеческих жизней и судна, но и груза (товара); последний в этом случае становится предметом спасания.

Из сказанного ясна непосредственная связь данного типа конвенции с предметом международного торгового права.

Брюссельская конвенция о спасении на море

Основной источник регулирования отношений рассматриваемого типа — это Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасении на море, подписанная в Брюсселе уже знакомой нам датой — 23 сентября 1910 г. -и действующая теперь с изменениями, внесенными Протоколом от 27 мая 1967 г.

Круг первоначальных участников Конвенции определялся составом представителей конференции, на которой она была заключена. К настоящему же моменту в ней участвует более 75 государств.

Путь признания положений этого документа Советским Союзом и Россией в общем тождественен тому, который был пройден при ратификации Конвенции о Конвенции о столкновении судов.

Даже не читая Конвенцию, легко предположить, что оказание помощи и спасания на море должно трактоваться ею как содержание юридической обязанности.

Действительно, такая обязанность устанавливается, но не в самом начале Конвенции (как можно было бы ожидать), а в ее ст. 11.

Субъектом такой обязанности является капитан судна, исполняться она должна ровно настолько, насколько это возможно сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров (опасность грузу во внимание, опять-таки, не принимается).

Рассчитывать на помощь и спасание вправе всякое лицо, даже враждебное, встреченное в море, [и находящееся] в опасности погибнуть.

Закономерен вопрос: чему же посвящены 10 предшествующих статей? Какой вопрос мог показаться составителям Конвенции столь важным, что они сочли необходимым рассмотреть его даже прежде узаконения обязанности спасания?

Как ни странно — чисто коммерческий вопрос — о праве на вознаграждение за акты помощи и спасания.

Главный принцип Конвенции — без спасения нет вознаграждения. Не «спасания» как процесса (как говорит заголовок Конвенции), а именно «спасения» как полезного результата.

Одной только деятельности по спасанию — какой бы активной и затратной они ни была — мало: необходимо, чтобы деятельность эта была еще и успешной, то есть завершилась бы действительным спасением чего-нибудь — судна, груза или их принадлежностей (ч. 1 ст. 2).

Из перечня объектов вознаграждаемой помощи и спасания, а также из принципа, согласно которому не могут быть обязаны к уплате какого-либо вознаграждения спасенные люди за спасение их жизней (ч.1 ст. 9), можно сделать вывод о том, что лицами, обязанными к уплате вознаграждения, являются собственники спасенных предметов (судна, груза и их принадлежностей), а также фрахтователи судна.

Третий ключевой принцип заключается в том, что вознаграждение за спасение должно быть справедливым (ст. 6 и 8), причем его размер ни при каких условиях не может превышать стоимости спасенных предметов (ч. 3 ст. 2).

Не имеют права на вознаграждение лица, подавшие помощь вопреки прямому и основательному ее запрещению со стороны судна, которому она подана — субъекты, навязавшие помощь (ст. 3), а также буксировщики, если только они не оказали какие-то особые услуги, не вписывающиеся в исполнение договора буксировки (ст. 4).

Иски об уплате вознаграждения за помощь и спасение погашаются двухлетней давностью (ст. 10).

Лондонская международная конвенция о спасании

Конечно же, принцип «без спасения нет вознаграждения» вряд ли является справедливым по отношению к добросовестным спасателям.

Поэтому вопрос о его пересмотре и замене принципом спасания возник едва ли не немедленно после подписания Брюссельской конвенции.

Решение же его на международном уровне растянулось, по крайней мере на 80 лет. Только 28 апреля 1989 г. в Лондоне была подписана новая Международная конвенция о спасании, имеющая целью пересмотр и дополнение правил Брюссельской конвенции 1910 г., в том числе замену принципа спасения принципом спасания.

Из других любопытных нововведений нужно отметить нормы о вознаграждении за минимизацию и предотвращение вреда окружающей среде.

Международная конвенция вступила в силу с 14 июля 1996 г., участвует в ней к настоящему моменту 63 страны (50,5 % общего объема тоннажа мирового торгового флота), включая Российскую Федерацию (с 25 мая 2000 г.), Австралию, Великобританию, Германию, Грецию, Данию, Индию, Ирландию, Исландию, Италию, Канаду, Китай, Мексику, Нидерланды, Норвегию, ОАЭ, Саудовскую Аравию, США, Францию, Хорватию, Швецию.

Интересно, что вступление в силу данной — Лондонской — конвенции не только не привело к отмене конвенции Брюссельской — обе они сейчас действуют одновременно, в том числе по отношению к одним и тем же государствам, — но пока не повлияло и на содержание национального законодательства стран-участниц.

По крайней мере — законодательства нашего, российского: ст. 341 КТМ РФ по-прежнему (в полном соответствии с Конвенцией 1910 г.) постановляет, что право на вознаграждение дают только спасательные операции, имевшие полезный результат, и что в его отсутствие никакой платы за спасание не полагается.

Гамбургская конвенция по поиску и спасанию на море

Международная конвенция по поиску и спасанию на море, заключенная в Гамбурге 27 апреля 1979 г. и вступившая в силу с 22 июня 1985 г. (для России — с 24 апреля 1988 г.), а с учетом изменений 1998 и 2004 гг. — с 1 января 2000 и 1 июля 2006 гг., соответственно.

Всего — по состоянию на 31 июля 2013 г. — в Конвенции участвует 105 государств, располагающих 82,6 % общего объема тоннажа торгового флота.

Десятилетия практики морского поиска и спасания показали, что деятельность эта такова, в которой государствам недостаточно просто принять на себя какие бы то ни было обязательства, хотя бы самые жесткие и строгие — гораздо важнее их последующее исполнение.

А исполнение это — осуществление деятельности по поиску и спасанию — это такой процесс, который немыслим без известного технического оснащения, создания необходимой инфраструктуры и оптимальной организации этой деятельности, в первую очередь — обеспечения оперативного и бесперебойного взаимодействия поисково-спасательных служб разных стран.

Заставить государства обзавестись всем этим — вот задача рассматриваемой Конвенции. Ее назначение, как можно видеть, чисто техническое — сделать процессы поиска и спасания на море максимально эффективными и вместе с тем унифицированными, системно взаимосвязанными.

Между прочим, именно тем, что исполнение конвенционных обязательств требовало от государств-членов значительных финансовых вложений в технику, инфраструктуру и организацию поисково-спасательной деятельности, объяснялась ее весьма неспешная ратификация: за первые 20 лет, прошедшие после своего подписания, Конвенция набрала только 44 ратификационных акта, в то время как за следующие 10 лет — еще 65.

Экипаж камчатского судна получил медали МЧС за спасение в море северокорейских рыбаков

Москва. 23 июля. INTERFAX.RU — Медали МЧС России «За спасение погибающих на водах» вручили членам экипажа камчатского судна «Петр Ильичев», который в декабре 2017 года спас тонущих северокорейских рыбаков, сообщило Главное управление (ГУ) МЧС по краю в понедельник.

«Вручая ведомственные награды, заместитель начальника ГУ МЧС по Камчатскому краю Андрей Литвинюк искренне поблагодарил представителей экипажа судна за мужество и героизм, своевременные, грамотные, решительные действия, проявленные в условиях, сопряженных с риском для жизни», — говорится в сообщении.

По информации пресс-службы, операция по спасению северокорейских моряков, которые находились на деревянной шхуне по колено в воде (в лодке была течь) прошла 10 декабря 2017 года в Японском море. Камчатское судно «Петр Ильичев» тогда держал путь в южнокорейский порт Пусан через исключительную экономическую зону КНДР.

«В этот день около 16:00 местного времени матрос Павел Александрин, находясь на палубе, услышал крики о помощи и сообщил об этом остальным членам экипажа, а также доложил на ходовой мостик. Как рассказал капитан судна Анатолий Пименов, было принято решение поставить судно бортом на ветер, чтобы прикрыть шхуну от ветра и волны, после чего «Петр Ильичев» начал дрейфовать к шхуне», — сообщает пресс-служба.

В это время палубная команда готовила средства спасения — спасательную сетку, спасательный круг, спасательный конец с выброской, лоцманский трап. С помощью этих средств экипажу удалось поднять на борт своего судна рыбаков — трое из них были живы и имели обморожения от долгого нахождения в холодной воде, их товарищ погиб накануне. Его тело также подняли на борт «Петра Ильичева».

Спасенным оказали первую помощь, предоставили теплую сухую одежду, душ с горячей водой, питание и доставили в порт Владивосток.

Как выяснилось позже, северокорейская шхуна вышла в море еще 6 декабря. Уже на следующий день (7 декабря) на ней сломался двигатель, лодка стала дрейфовать, позже на ней обнаружилась течь, в результате чего шхуна начала тонуть. 10 декабря рыбаки были спасены экипажем российского судна.

В январе нынешнего года, когда «Петр Ильичев» вернулся в Петропавловск-Камчатский, его капитану Анатолию Пименову тогда была вручена благодарность от руководства ГУ МЧС.

Законодательная база Российской Федерации

Бесплатная консультация
Федеральное законодательство

  • Главная
  • «КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ СОЮЗА ССР» (утв. Указом Президиума ВС СССР от 17.09.68)
  • «Ведомости», 1968, N 39, ст. 351

Глава ХV ВОЗНАГРАЖДЕНИЕ ЗА СПАСЕНИЕ НА МОРЕ

Статья 260. Правила настоящей главы применяются при спасании находящихся в опасности морских судов, а также при спасании морскими судами судов внутреннего плавания или любых плавающих или буксируемых объектов, независимо от того, в каких водах имело место спасание.

Правила настоящей главы применяются также к судам, плавающим под военно-морским флагом Союза ССР.

Статья 261. Всякое имеющее полезный результат действие по спасанию подвергшегося опасности судна, находящихся на нем грузов и иных предметов, а также по сохранению фрахта и платы за перевозку пассажиров и багажа дает право на получение справедливого вознаграждения.

Если действие не дало полезного результата, вознаграждение не уплачивается.

Статья 262. Услуги по спасанию, оказанные вопреки прямому и разумному воспрещению капитана судна, подвергшегося опасности, а равно действия по спасанию, вытекающие из договора морской буксировки, не дают права на вознаграждение.

Статья 263. Правом на вознаграждение не пользуется экипаж судна, подвергшегося опасности.

Статья 264. Спасенные люди не обязаны уплачивать вознаграждение за свое спасение. Однако спасатели людей имеют право на справедливую долю в вознаграждении за спасенное имущество наравне со спасателями имущества, если спасание людей осуществлялось в связи с тем же происшествием, что и спасание имущества.

Статья 265. Вознаграждение уплачивается и в том случае, когда судно, оказавшее услуги по спасанию, принадлежит владельцу спасенного судна.

Статья 266. Размер вознаграждения определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения — судом или арбитражем.

Всякое соглашение о спасании, состоявшееся в момент и под влиянием опасности, может быть по требованию одной из сторон признано недействительным или изменено судом или арбитражем, если суд или арбитраж признает, что условия соглашения несправедливы.

Статья 267. Вознаграждение за спасение включает оплату услуг спасателей, расходы, произведенные в целях спасания, а также плату за хранение спасенного имущества.

Статья 268. Вознаграждение за спасение определяется судом или арбитражем в соответствии с обстоятельствами дела, причем прежде всего принимаются во внимание:

1) результат спасания;

2) труд и заслуги спасателей;

3) опасность, которой подвергались спасенное судно и его пассажиры, экипаж и груз;

4) опасность, которой подвергались спасатели;

5) время, затраченное на спасание;

6) понесенные издержки и убытки;

7) возможная ответственность спасателя перед третьими лицами;

8) стоимость подвергавшегося опасности имущества спасателя;

9) специальное назначение спасавшего судна. Кроме того, принимается во внимание стоимость спасенного имущества. Размер вознаграждения может быть уменьшен или в вознаграждении может быть отказано, если спасатели по своей вине вызвали необходимость спасания или совершили кражу, присвоили имущество или совершили иные обманные действия.

Статья 269. Вознаграждение за спасение не может превышать стоимости спасенного имущества.

Статья 270. Стоимостью спасенного имущества признается сумма его оценки, а если имущество было продано, — то сумма, вырученная от его продажи, за вычетом в обоих случаях установленных сборов и пошлин, а также издержек по выгрузке, хранению и производству оценки или продажи имущества.

Статья 271. Распределение вознаграждения между несколькими спасателями производится по их соглашению, а при отсутствии соглашения — по решению суда или арбитража, которые при этом руководствуются правилами статьи 268 настоящего Кодекса.

Статья 272. Распределение между судовладельцем, членами экипажа и другими лицами вознаграждения, причитающегося отдельному спасателю, производится согласно инструкциям, издаваемым заинтересованными министерствами и ведомствами СССР по согласованию с центральными комитетами соответствующих профессиональных союзов.

Популярное:

  • Страховка для яхт Страхование яхт Во избежание возможных финансовых рисков, связанных с владением яхты, мы настоятельно рекомендуем застраховать вашу яхту. Компания Nordmarine имеет опыт работы с отечественными и зарубежными страховыми продуктами, […]
  • Ходатайство о запросе в росреестр Ходатайство о запросе в росреестр Автострахование Жилищные споры Земельные споры Административное право Участие в долевом строительстве Семейные споры Гражданское право, ГК РФ Защита прав потребителей Трудовые […]
  • Ходатайство как правильно ударение Ударение в слове «ходатайство» хода́тайство Ударение падает на 2-й слог (с буквой а). Фрагмент из толкового словаря Л.И. Скворцова для демонстрации ударения и правильного написания слова: Тест для самопроверки: В слове «заперта» 74% […]
  • Уплата алиментов с ип Взыскание алиментов с ИП на ЕНВД Добрый день.Алиментоплательщик- ИП на ЕНВД. Судебный пристав расчитывает каждый квартал алименты на основании декларации по ЕНВД , т.е. потенциально возможного дохода.По закону, как я понимаю, ИП должен […]
  • Правила банкролл Материал из Poker-wiki.ru, свободной энциклопедии по покеру. Банкролл (англ. Bankroll) - общее количество денег игрока, выделенных им для игры в покер. Банкролл может измеряться в больших блайндах играемого лимита или в […]
  • Закон саратовской области 73 зсо О введении на территории Саратовской области налога на имущество организаций (с изменениями на 28 ноября 2017 года) принят Саратовской областной Думой 19 ноября 2003 года Статья 1. Общие положения Настоящим Законом в соответствии с […]
  • Цели принятия закона Причины и цели принятия изменений в закон «О техническом регулировании» Причины и цели принятия изменений в закон «О техническом регулировании» Заместитель руководителя Федерального агентствапо техническому регулированию и […]
  • Ст предмет и основание иска Какова структура иска? Какие иски бывают? В каждом иске следует различать составные части: основание и предмет иска. Предмет иска - то, в отношении чего истец добивается у арбитражного суда защиты: что он просит ему присудить, […]